今年5月28日是1999年《统一国际航空运输某些规则的公约》（蒙特利尔公约）二十二周岁生日。本文根据国际民航组织（ICAO）第9775号文件，简要回顾蒙特利尔公约的诞生过程，期待这部国际航空私法成功之作继续发挥重要作用。
01背景
蒙特利尔公约的前身是1929年诞生的相同名称的“华沙公约”，在长期的发展中华沙公约又产生八个议定书或修补文件，统称为“华沙体系”。华沙体系各个文件的签署国家并不一致，导致相当复杂又不合理的情况，乘坐飞机进行国际旅行的旅客，如果与承运人发生争议而追究其责任，会因运输出发地、目的地或经停地点的不同，适用不同的责任规则和限额，违背华沙公约统一规则的宗旨。
1975年ICAO蒙特利尔外交会议上曾通过一项决议，要求法律委员会起草一个合并所有华沙体系文件的统一文件，以便统一规则。但这一工作存在现实的困难，推进缓慢。直到90年代，华沙体系的责任制度越来越不适用实践的需要，产生了明显的“生存”危机，ICAO理事会于1995年决定起草一部现代化的新公约，并成立了专门的“华沙体系现代化特别小组（SGMW）”。1997年法律委员会完成了新公约文本的起草，1998年SGMW进一步修改提炼，理事会于6月3日决定召开国际航空法会议，研究、讨论并通过新的统一国际航空运输规则的公约。
02会议上的激烈讨论
1999年5月10日，会议在加拿大蒙特利尔ICAO总部召开。第一天的发言就陷入争论中，美国代表认为新公约应包括以下方面：1、增加旅客人身赔偿的第五管辖权，即旅客的主要和永久居住地；2、新公约应代表主要空运市场和主导国家的声音；3、提供没有身体损害的单纯精神损害赔偿；4、现有的承运人举证责任应保留，不接受通过将证明责任转嫁给原告来获取其它条款的妥协。
来自国际航空运输协会（IATA）和国际航空保险商协会（IUAI）的观察员均对单纯精神损害赔偿持反对意见，部分国家的代表也持保留意见。围绕该问题的争议持续到12日，来自牙买加的会议主席宣布：鉴于此问题引起的巨大争论，有必要继续咨询类似“主席之友”的组织，以便不影响其它问题的讨论。
随后的讨论中，各方代表围绕旅客人身伤亡条款的措辞（bodily injury，还是bodily injury and/or mental injury，或者personal injury，抑或damages to health）、两级还是三级责任梯度、是否要明确延误的定义以及设定延误的责任限额、货物运输的责任限额是否允许突破、是否增加第五管辖权等核心问题，均展开激烈辩论。会议主席在16日宣布挑选部分代表团和国际组织的成员组成“主席之友”小组，在更小范围内一揽子讨论这些问题。
从17日开始，会议范围集中在“主席之友”小组，但争论依然激烈，到19日仍不能就特定条款达成一致，且在个别问题上不停反复。主席不得不宣布：对已经达成一致的条款，希望不要重新打开讨论，应在已有共识的基础上继续完善，在21日大会之前必须形成一个一揽子方案。
5月20日，“主席之友”小组第5次会议终于形成一揽子方案，包括草案文本的第16条责任条件、第20条人身赔偿责任限额、第21条A延误责任限额和货物运输责任限额、第22条A预先支付、第27 条管辖权。
5月21日开始，全体会议围绕该一揽子方案和其它条款继续讨论，在会议主席的强力主持下，没有出现新的反复。
5月28日当地时间15：30 -19：00召开的全体会议第7次会议上，ICAO的105个成员国和1个非成员国、1个地区性经合组织签字通过了关于新公约的决议，52个成员国在新的蒙特利尔公约上签字。
03中国的贡献
我们国家积极参与蒙特利尔公约的起草，早在1997年就派员参加了ICAO法律委员会所起草文本的讨论。
1999年5月的会议，我国派出以时任民航总局国际合作司司长为首的代表团，代表团团长担任会议副主席，四位成员进入新公约起草委员会，三位成员进入“主席之友”小组，全程参加了蒙特利尔公约条款的讨论，对部分重要条款发表建设性意见。
会议最后一天，我国是52个签署公约的国家之一。公约有英、法、俄、西班牙、阿拉伯、中文六种语言的文本，对照我国大陆地区当时不到2%的国际旅客运输量市场占有率，反映了国际社会对我国为蒙特利尔公约所做工作的肯定。
04公约的影响及在我国的实践
蒙特利尔公约目前已有136个批准的当事方（135个当事国和欧盟，ICAO网站动态更新），据IATA统计覆盖了全球98%的航空客运市场，成为解决国际航空运输承运人责任争议的最主要法律依据。
公约于2003年11月4日达到生效条件后，我国全国人大于2005年2月28日予以批准，6月1日向ICAO交存批准书，六十日后即2005年7月31日开始，蒙特利尔公约在我国生效。此后，我国各级法院审理航空运输案件时有所适用。
蒙特利尔公约是国际航空私法现代化的成果，在统一国际航空运输规则的实践中发挥基础性作用。随着我国航空运输量跃居全球第二、国际航空运输比重不断增长，相应的国际航空运输纠纷不断涌现，对审判实践提出巨大挑战，不同法院对公约是否应该适用、适用的排他性、承运人责任条件、责任限额、管辖权、起诉时效等问题，存在理解上的差异，造成公约以及具体条款适用不恰当，有的甚至存在明显错误。
为正确处理航空运输争议，建议行业共同体要大力宣传蒙特利尔公约的重要性，向全社会进行持续普法，介绍国际社会统一规则的不易成果；在具体实践中引导司法机关关注公约规定的特殊性，注重对公约文本的解释，适当参考其它国家的适用经验、中外学者的研究成果；对于公约适用中的共性问题，及时组织研究和讨论，推动出台相关司法解释，形成权威的指导案例。
从长远看，笔者继续呼吁：立足于建设航空强国和国际航运中心的目标，充分借鉴海事海商案件的审判体制，细化航空案件的案由分类，探讨在现有海事法院的基础上，组建“航运法院”，实现对航空类案件的专属管辖，从根本上保证对蒙特利尔公约等航运领域特别法律的准确理解和适用。
